Els interrogants del canal Segarra-Garrigues. Una infraestructura viable?

                                              La reivindicació del canal Segarra-Garrigues pot ser considerada una reivindicació històrica de la Catalunya de ponent. Des del pas de barca, volem obrir uns interrogants sobre la visió majoritàriament extesa que el canal ha d’esdevenir una infraestructura estratègica i vital pel desenvolupament econòmic i social de les comarques del Pla de Lleida. 

Quines ombres o interrogants planteja aquesta infraestructura?…

Sembla evident que l’aportació d’aigua als secans representa una oportunitat evident d’augment de la producció agrícola de tot el territori, fet que ha de repercutir directament en les indústries agràries i indirectament en els diversos sectors econòmics locals. Ara bé, si el gran volum d’inversió pública que representa la transformació en regadiu s’ha de justificar pel desenvolupament de les explotacions agràries i la fixació de la població i l’activitat agrària en el territori el balanç pot ser decebedor.

• L’augment de producció no ha de significar necessàriament un augment de l’ocupació en el sector agrari,
• El regadiu no ha de canviar, tampoc, sinó que fins i tot pot accentuar, la tendència a la constitució d’explotacions agràries de gran extensió i basades en el treball assalariat i la connexió amb les activitats de transformació i comercialització dels productes. Sense dinàmiques associatives en l’àmbit de la transformació i comercialització, sense un incís en produccions de més valor afegit, poc té a jugar l’explotació familiar i poca serà la incidència social del projecte.
• No té present el desenvolupament integral del territori. Només amb agricultura de regadiu no s’aconsegueix l’efecte volgut de dinamitzar socialment i econòmicament els secans de ponent
• El projecte en alguns aspectes sembla no tenir present alguns criteris de la directiva marc de l’aigua. S’hauria de contemplar l’ús de l’aigua d’acord amb el requeriment del seu cicle general i les característiques del territori per on discorre

Al pas de barca considerem que l’autèntica vocació agrària és la que té present el desenvolupament integral de tot el territori.

En un context històric en el qual els guanys de productivitat en el sector agrari repercuteixen escassament en l’ocupació i les rendes del sector i en el qual l’activitat agrària representa una part molt petita de la riquesa i de l’ocupació, l’ús de l’aigua ha de tenir molt en compte les expectatives generals del territori i dels seus habitants.

L’aigua no solament representa una oportunitat de millora productiva agrícola, sinó que ha de formar part d’una operació territorial que contempli tots els components del cicle de l’aigua i tots els usos, des dels lúdics (les Zones d’Especial protecció d’Aus en poden tenir molt a veure), formatius i ecològics, fins als productius. Aquest ha de ser el full de ruta si realment el pretén que el Canal Segarra-Garrigues sigui un projecte engrescador i una gran obra pel desenvolupament i l’ordenació territorial de Lleida.

Voldria començar a donar vida a aquest espai tot fent un seguit de consideracions respecte la necessitat de modificar el model de gestió aeroportuari espanyol.

És interessant posar de manifest que hi ha un problema conceptual en la definició del nou model de gestió aeroportuària, una concepció dels aeroports que només existeix a la praxi espanyola, que és la idea que hi ha una xarxa d’aeroports. Això vol dir que es creu que els aeroports funcionen en xarxa, la qual cosa només es pensa a Espanya. Tècnicament no és així; és a dir, en xarxa funcionen les carreteres i els ferrocarrils però no els aeroports; no hi ha res que sigui una xarxa d’aeroports si no és la xarxa global d’aeroports; els que funcionen en xarxa són les aerolínies, no els aeroports i és una mala metàfora del que són les infraestructures terrestres.

Un altre problema de caire conceptual que també cal posar de manifest es que no hi han aeroports d’interès general, això és una ficció. Un podria dir, en teoria de ciència política, que interès general és allò que fa que tots los ciutadans d’un subjecte de sobirania. Bé, això simplement els aeroports no ho fan, no hi ha cap aeroport que sigui del país, excepte a Luxemburg. Val, Finlàndia, on el 93 per cent del trànsit passa per Hèlsinki. A l’Estat espanyol l’aeroport que agrega una part més important del trànsit n’agrega el 25%(Barajas), només, i el segon que és Catalunya agrega el 16%, Per això no hi han aeroports d’interès general, el que es podria discutir quin interès estratègic té cada aeroport, perquè interès estratègic ja és  substantiu, parla d’impactes, no de definicions. Per Fomento l’interès estratègic del Prat quin és?…alimentar Barajas?…. Cada cop és més clara la urgència de clarificar el règim de gestió de l’aeroport de BCN-el Prat; per poder prendre decisions beneficioses per a Catalunya i no només en clau d’AENA

Els aeroports, sigui quina sigui la seva grandària, tenen una aportació positiva al desenvolupament del territori al qual s’insereixen, per tant, no es poden contemplar com una activitat econòmica aïllada. Per aquest motiu és important que en la seva gestió tinguin un paper rellevant els representants dels interessos econòmics d’aquests territoris. L’impacte econòmic dels aeroports se sol situar entre el 2% i el 3% del PIB de la regió on estan ubicats. En general, es considera que es generen uns 3000 llocs de treball per milió de passatgers, cosa que en el cas del sistema aeroportuari català significa un total de 120.000 llocs de treball, amb un impacte aproximat de més de 4.000 M€.

A tot això cal afegir que si no hi ha un detall dels balanços econòmics de cada aeroport no es poden compartir ni debatre amb més o menys criteri les diferents propostes (el sistema centralitzat va associat a Espanya a una gran opacitat i manca de transparència pel que fa a la informació financera desagregada sobre el seu funcionament). L’Estat es vanta de l’autosuficiència del model d’AENA que autofinancia la gestió aeroportuària i la navegació aèria, en el primer cas amb tarifes i costos bastant per sota de les mitjanes europees. En tot cas però, hi ha indicis de que tan sols 8 aeroports dels 47 tenen resultats positius i que BCN és el que més aporta de forma neta a la xarxa. En els sistemes de gestió integrada, com el d’Espanya, existeix un sistema de caixa única, que es nodreix amb els ingressos que provenen de les taxes aeronàutiques i de les activitats comercials que es realitzen als aeroports integrats. Les autoritats distribueixen els recursos de forma arbitrària, i el sistema de subsidis creuats entre els aeroports d’un mateix grup sol ser substancial. Sovint es justifica la gestió en xarxa amb l’argument que això permet que els aeroports més rendibles financin els no rendibles.

L’aeroort del Prat no es pot permetre el luxe de continuar sent un aeroport  subordinat a Barajas. La inversió a l’aeroort de madrid és de caràcter estructural. En el període 1985-2005 Madrid va concentrar el 52% de la inversió en aeroports, Catalunya va concentrar quasi el 16%, i les regions amb els principals aeroports turístics (Balears i Canries) van concentrar percentatges sensiblement més reduïts, per sota del 10%, tot i el seu gran tràfic. La resta de regions amb aeroports de menors dimensions van concentrar poc més del 6% de la inversió total. Atès que un període de 21 anys com 1985-2005 és clarament més llarg que el cicle d’inversions als aeroports, es pot considerar que l’alta concentració d’inversions a Madrid és estructural. En el període 1992-2005 la regió espanyola amb un PIB per càpita més elevat i amb l’aeroport que genera més tràfic, Madrid, ha acumulat el 56% de la inversió total quan només canalitza el 22% del tràfic total

En definitiva, cada cop és més clara la urgència de clarificar el règim de gestió de l’aeroport de BCN-el Prat, per poder prendre decisions beneficioses per a Catalunya i no només en clau d’AENA. Que com tots sabem està obligada a tenir una especial preocupació per l’aeroport de Barajas.